"本土研究社成員陳劍青指出，近年政府推展跨境基建的原則，與港英年代明顯有別。港英政府時期是從需求論述主導（planning by demand）的，社會先出現了某種需要，例如人口增長、經濟發展，由政府以適當的基建及設施用地配合之；主權移交後卻「被規劃」入全國的一盤棋內，按國家的五年計劃，例如定了某個地方要發展金融中心，就指示該區做相關規劃配合這目標，因此如蓮塘口岸、港珠澳大橋等基建，為何要起？會多了「配合國家整體戰略」等字眼；但香港畢竟有用「需求論述」合理化規劃發展的傳統，政府由是想方設法誇大估算數字，以表現到這些基建是按香港市民需要出發 。"
林茵-- 為誰而建的蓮塘口岸？
//近年政府推展跨境基建的原則，與港英年代明顯有別。港英政府時期是從需求論述主導（planning by demand）的，社會先出現了某種需要，例如人口增長、經濟發展，由政府以適當的基建及設施用地配合之；主權移交後卻「被規劃」入全國的一盤棋內，按國家的五年計劃，例如定了某個地方要發展金融中心，就指示該區做相關規劃配合這目標，因此如蓮塘口岸、港珠澳大橋等基建，為何要起？會多了「配合國家整體戰略」等字眼；但香港畢竟有用「需求論述」合理化規劃發展的傳統，政府由是想方設法誇大估算數字，以表現到這些基建是按香港市民需要出發 。
另一方面，就是基建項目的估計使用量，往往是假設了某些政策通過才能達至的，而該些政策其實尚未經立法會或公眾討論；例如廣深港高鐵預計2016年每日客運量99000人次，建基於「一地兩檢」的政策獲通過才能達成，而相關的憲法爭議尚未解決，工程已經上馬；港珠澳大橋預計2016年車流量介乎每天9200至14000架次、2035年上升至每天35700至49200架次，其實按大橋走線設計，若不開放自駕遊，實在難以吸引中港兩地司機使用；如今蓮塘口岸假設深圳居民免簽注訪港，實在異曲同工。除非力谷旅客（一簽多行、免簽注）及私家車（自駕遊）流量，若單靠下跌中的貨車架次，蓮塘口岸勢必淪為使用率奇低的大白象工程。但擴大一簽多行和自駕遊，明顯與本港民情相悖。基建先行，製造既成事實，其他政策則由長官意志及國家戰略指示強推。//
全文見: http://news.mingpao.com/20130127/uza2.htm
Search